수소경제도시로의 전환은 아직 먼길
현실을 직시한 정책·사업 추진으로
관련기업 유치와 R&D육성에 전력을
울산이 ‘2030년 세계 최고 수소도시’로 우뚝서기 위한 야심찬 청사진을 발표했다. 6년전(2013년) 현대자동차 울산공장에서 세계 최초로 수소전기차가 양산된 날(2월26일)을 기념해 26일 수소도시 비전 선포식도 가졌다. 울산시는 ‘수소·전기차 50만대 생산기반 확보’라는 목표 아래 울산 중심 수소전기차 생산기반 구축, 수소 융복합 밸리 조성, 수소 전문기업과 소재 부품산업 육성, 수소·제조 저장능력 확대, 수소 공급망과 충전 인프라 확충, 수소 전문인력 양성, 한국수소산업진흥원 유치 등 수소산업 육성 10대 사업을 제시했다.
한마디로 자동차·조선· 석유화학 등 전통제조업의 성장력 감퇴로 위기를 맞고 있는 울산을 수소전기차와 수소연료전지 등 수소 관련 산업을 육성해 2030년 세계 최고 수소 테크노시티로 제2의 도약을 꾀하겠다는 게 주요 골자다. 이같은 수소도시 비전은 지난 1월 17일 문재인 대통령이 울산에서 수소차와 연료전지를 양대 축으로 한 산업생태계를 만들겠다는 내용의 ‘수소경제 활성화 로드맵’의 연장선상이다.
울산은 수소도시로 성공할 수 있는 충분한 인프라를 갖추고 있다는게 최대의 강점이다, 현대자동차는 울산공장에 세계 최초 수소차 생산기반을 갖춰 가동 중이고, 또 지역 석유화학 공장에선 국내에서 가장 많은 부생수소가 발생하고 있다. 향토기업 덕양은 국내 수소의 70%를 생산·공급할 정도로 경쟁력을 갖추고 있다. 울주군 온산 일원에는 국내 최초, 세계 최대 규모의 ‘울산수소타운’도 가동중이다.
울산시의 계획대로라면 울산은 지난 1962년 특정공업지구 지정 이후 3대 주력산업을 앞세워 조국 근대화를 주도하며 민족의 곳간을 채운지 50여년만에 기존 중화학산업에 수소를 융합한 수소 융복합 수소도시로 세계시장에서 당당히 나아갈 수도 있을 것이라는 기대감을 갖게 한다.
하지만, 현실적으로 생각하면 수소경제라는 장밋빛 환상에 너무 젖어서는 안된다. 수소경제도시로의 전환까지는 갈 길이 너무도 멀다. 우선 ‘기술 리스크’와 ‘경제적 리스크’다. 수소를 얻기 위해서는 전기 등 다른 에너지원이 필요하다. 수소는 천연가스로부터 뽑아 만들어야 하는데 우리나라에는 천연가스 자원이 없다. 수소 저장기술의 진보 속도도 느리기만 하다. 석유화학 공정 등에서 나오는 부생수소는 생산량이 제한적이고, 2030년께 해외 수입이 불가피할 것으로 예상된다, 물을 전기분해해 수소를 얻는 ‘수전해’ 방식은 너무 많은 돈이 들어가 효율성이 떨어진다. 수소 인프라 구축에는 전기차보다 많은 자금을 필요로 한다.
더 큰 위험은 ‘정치 리스크’다, 울산만 하더라도 광역시 승격이후 민선 지방정부마다 추진한 ‘전지 메카’ ‘원전메카’ ‘그린카 메카’ ‘오일허브’ 등 각종 신성장동력 프로젝트 대부분이 지빙선거의 결과에 따라 ’빛좋은 개살구’로 전락했음을 시민들은 기억하고 있다. 주력산업의 쇠퇴로 미래가 불투명한 울산에겐 혁신과 신성장은 반드시 필요한 도전과제다. 예나 지금이나 중후장대형 전통 제조업에 먹거리를 의존하는 울산이기에 더더욱 그러하다. 수소도시 프로젝트도 현실을 직시한 정책과 사업을 제대로 추진해야 성공할 수 있다. 울산이 선도적으로 수소관련 전담조직을 만들고, 수소 에너지 관련 기업 유치와 R&D 지원·육성에 전력을 기울여야 한다. 또 정권·경제환경이 바뀌어도 중단없이 추진할 수 있는 세밀한 시행전략이 필요한 시점이다. 김창식 경제부장 goodgo@ksilbo.co.kr